Anmerkung 103 230:

Die 1000. Volllokomotive des in München Allach ansässigen Lokherstellers Kraus Maffei bzw. deren Vorgängern an die DB auslieferte war 103 230. Sie war gleichzeitig auch die 50. Lok und letzte dieser Baureihe, die die Münchenr Lokschmiede herstellte. Sie wurde am 29.10.73 feierlich der DB in Allach übergeben. - Im Jahre 1993 befand sich 103 230 zu Schulungszwecken (Lokführerausbildung) im Bw Halle P. - Wurde zum Bahntag 2001 (08.09) - zu verdanken einer Inititative des Club 103 e.V. - in Frankfurt Hbf gemeinsam mit E 03 001 und 103 220 ausgestellt. 103 230 ehiehlt Ende 2001 noch Tauschradsätze. Letzter Einsatz war mit IC 2046 von Dresden nach Leipzig am 14.01.2003, dann vorübergehende Hinterstellung auf dem Museumsgleis des Leipziger Hbf`s. Abgezogen von ihrem Standplatz am 22.01.03 und dem Fbz 75007 nach Frankfurt beigestellt. Zuglok war übrigens 110 210. Am Montag dem 27.01.03 war es dann soweit, 464t (103 103 Zuglok, 103 126 + 103 174 + 103 230) bewegten sich von Frankfurt Griesheim nach Trier Ehrang wo sie zunächst im Rangierbahnhof verweilten bis zum 01.02.03, dann letzte Fahrt zum Trierer Ostkai. Ende Februar 03 wurde dann die Verschrottung begonnen

103 230-9  Anlieferung 31.10.73 

 

Die 1 000. elektrische Lokomotive übergab Krauss-Maffei kürzlich im Rahmen einer kleinen Feierstunde an die Bundesbahn. Zur Würdigung des Ereignisses hatten sich in einer der Werkhallen zahlreiche Gäste eingefunden, an ihrer Spitze Vorstandsmitglied und Präsident der DB Dr.-Ing. Heinrich Lehmann. Den auswärtigen Ehrengästen, für die im Münchner Hauptbahnhof ein Sonderzug zur Fahrt nach AlIach bereitstand, waren schon zuvor 65 Jahre Lokomotivbau bei Krauss-Maffei anschaulich vor Augen geführt worden: vor den aus zwei Trans-Europ-Express-Wagen gebildeten Sonderzug war die erste elektrische Vollbahnlokomotive aus München gespannt, die 1908 ebenfalls in den Werkhallen von Krauss in München gebaut worden war und die als gegenwärtig älteste Bundesbahnlok noch heute im täglichen Einsatz steht. In der Werkhalle bildeten die 169 002-3 als älteste und die 103 230-9 als modernste und 1 000. von Krauss-Maffei für die Bundesbahn und die frühere Reichsbahn gebaute E-Lokomotive einen reizvollen Kontrast und zugleich die passende Kulisse fur die Übergabefeier. Dr-Ing. Lehmann nahm das Ereignis zum Anlaß, in seiner Ansprache den historischen Hintergrund der Bahnelektrifizierung in Deutschland zu beleuchten. Er wies zunächst auf das 1912 zwischen Bayern, Baden, Hessen und Preußen geschlossene „ Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung“ hin, dem sich wenig später die Staatsbahnen Norwegens, Osterreichs, Schwedens und der Schweiz sowie die Bern- Lötschberg-Simplon-Bahn anschlossen. Hierin sei wohl der entscheidendste Schritt zum heute im engeren Mitteleuropa vorherrschenden Zugförderungssystem zu sehen, das durch Einphasenwechselstrom 15 kV und 162/3 Hz sowie Energieübertragung durch Fahrleitung und Dachstromabnehmer gekennzeichnet ist. Heute bilde die elektrische Traktion das Rückgrat des Eisenbahnverkehrs in Europa: die Österreichischen und die Schweizerischen Bundesbahnen seien nahezu beziehungsweise voll elektrifiziert. Bei der Deutschen Bundesbahn würden 75 Prozent der Betriebsleistungen mit 2400 elektrischen Lokomotiven und      1 000 elektrischen Triebwagen erbracht, wobei die Lokomotiven pro Tag eine Strecke zurücklegten, die dem 30fachen des Erdumfangs entspricht. Dank der ausgereiften Technik sei trotz hoher Laufleistung ein vergleichsweise nur sehr niedriger Unterhaltungsaufwand erforderlich. Als Vorkämpfer für die Elektrifizierung nannte Dr. Lehmann den damaligen Oberbaurat Wittfeld, der um das Jahr 1910 bei den königlich-preußischen Staatseisenbahnen den elektrischen Bahnbetrieb durchzusetzen suchte und als Initiator der 1911 erfolgten Elektrifizierung der Strecke Dessau—Bitterfeld gilt. In Bayern sei 1913 auf der Neubaustrecke Scharnitz—Garmisch—Griesen sofort der elektrische Betrieb aufgenommen worden, 1915 auf der Strecke Freilassing— Berchtesgaden. Schließlich habe auch die Großherzoglich Badische Staatsbahn die Elektrifizierung tatkräftig vorangetrieben und die Wiesentalbahn entsprechend ausgebaut, wobei Krauss und Maffei einen Großteil der Lokomotiven geliefert hätten. Das erste regelrechte Elektrifizierungsprogramm sei erst nach dem Zusammenschluß der Länderbahnen zur späteren Deutschen Reichsbahn zustandegekommen, wofur gleichzeitig eine beträchtliche Anzahl Lokomotiven benötigt und unter dem Einfluß von Professor Dr-Ing. E. h. Wechmann das erste Lokomotiv-Beschaffungsprogramm konzipiert worden sei. Durch die Werkstätten von Krauss und Maffei seien fast zwei Drittel der Baureihen dieses Programmes gegangen, nämlich die E 16, E32, E52, E91, E 75 beziehungsweise E 77, gefolgt von den neueren Baureihen E44 und E 93/94 in den dreißiger Jahren. Nach dem Krieg habe das Bundesbahn-Zentralamt München die Entwicklung neuer Lokomotiven zusammen mit der Lokomotiv- und Elektroindustrie wieder aufgenommen, wobei Krauss-Maffei die E 10 001 als eine von vier verschiedenen Prototypen der damals neuen Baureihe E 10 entwickelt und gebaut habe. Von den hieraus hervorgegangenen Einheitsbaureihen E10, E40, E41 und E50 stammten allein rund 600 Lokomotiven von Krauss-Maffei. Mit der Baureihe 103, von der Krauss-Maffei fünfzig Stück gebaut hat, sei die Entwicklung weitergegangen bis nunmehr die letzte Lokomotive dieser Bauserie zugleich als 1 000. an deutsche Staatsbahnen gelieferte Lokomotive der Bundesbahn übergeben werde. Auch einer Reihe von Persönlichkeiten, die an der Entwicklung richtungweisend beteiligt waren, gedachte Dr. Lehmann in seiner Ansprache: Dipl.Ing. Helmholtz, Prof. Dr. Lotter, Mitterwallner, Dr. Stamm und Dr. Wagner auf der Seite von Krauss-Maffei, sowie Dr. Michel, Dr. Peters und Prof. Dr-Ing. Vogel bei der Bundesbahn. Für die überschaubare Zukunft bis 1985, auf die auch das Unternehmenskonzept des Bundesbahn-Vorstandes ausgerichtet ist, werde das klassische, jedoch weiterentwickelte Rad-Schiene-System das „tragende und führende“ Element des spurgebundenen Verkehrs bleiben. Gegenwärtig entstehe bei Krauss-Maffei eine neue elektrische Lokomotive, die Baureihe E 111, von der ein Höchstmaß an Gleisfreundlichkeit erwartet werde. Für den Betrieb auf den Neubaustrecken, der zwar zunächst mit 200 km/h aufgenommen werden solle, gelte es im Hinblick auf die Trassierung für 300 km/h, eine völlig neue Generation von Triebfahrzeugen zu entwickeln. Sie werde Bundesbahn und Industrie in zunehmendem Maße beschäftigen. Im Hinblick auf die von krauss-Maffei entfalteten regen Aktivitäten zur Entwicklung unkonventioneller Bahntechnologien bedauerte Dr. Lehmann, daß sich der Baubeginn der Großversuchsanlage im Donauried immer weiter hinauszuschieben scheine. Er hoffe, daß es dennoch gelingen werde, den deutschen Vorsprung auf diesem Gebiet international zu halten. In diesem Zusammenhang müsse wieder auf die Notwendigkeit hingewiesen werden, daß die maßgeblichen Stellen koordiniert die erforderlichen Mittel für die bahntechnologische Forschung und Entwicklung bereitstellen, sonst könne der Vorsprung rasch verloren gehen. Wörtlich stellte Dr. Lehmann abschließend fest: „So stark das Interesse engagierter Verkehrsingenieure an berührungsfreien Techniken auch sein mag, so sehr sollte uns allen bewußt bleiben, daß deren lnnovation erst in ferner Zukunft möglich ist.“ Bis 1985 werde sich der spurgebundene Verkehr im wesentlichen auf das weiterentwickelte Rad-Schiene-System abstützen. Da Krauss-Maftei, was die Bahntechnik der Zukunft betrifft, auf beiden Schultern trage, schloß Dr. Lehmann mit dem Wunsch, daß zum Nutzen von Werk und Bahn noch viele Lokomotiven für das Rad-Schiene-System grünes Licht für die Fahrt aus den Montagehallen des Unternehmens erhalten würden. Als Mitglied des Vorstandes der Krauss-Maffei AG hatte zuvor Dipl.Ing. Hans-Dietrich von Bernuth die Gäste im Werk willkommen geheißen. Aber Einzelheiten der technischen Entwicklung elektrischer Triebfahrzeuge referierte anschließend Dipl.-Ing. Gerhard Tiffe, Leiter des Geschäftsbereichs Lokomotiven und Transportsysteme bei Krauss-Maffei. Die Feierstunde endete mit der Schlüsselübergabe für die 1 000. elektrische Lokomotive, die 103 230-9, durch Dipl-Ing. von Bernuth an den Präsidenten des Bundesbahn-Zentralamtes München, Dr-Ing. Willy Michelfelder, der seinerseits einen Zinnteller überreichte und sich damit für die allzeit gute Zusammenarbeit zwischen den Entwicklungsstellen der Bundesbahn und Krauss-Maffei bedankte. R.

 

Lokomotivbau-Jubiläum bei Krauss-Maffei

1 000 E-Lokomotiven für die Bundesbahn / Mit Optimismus in die Zukunft

Auszug und Bilder aus “DIE BUNDESBAHN - Zeitschrift für aktuelle Verkehrsfragen” Herausgegeben von der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe Dezember 73

 

Vorletzter Freitags-Entlaster D 13108 (Frankfurt-Köln), auch die Zugbesatzung wußte diesen Augenblick nocheinmal festzuhalten im Frankfurter Fern-Airport Bf am 06.12.2002