103 118-6  Anlieferung 23.12.70  +21.10.97 /  verschrottet 01.99, Schnellfahrlok.

Die Lok wurde von der Bundesbahn am 10. März 1971 mit Fabrik Nr. 31436 (Henschel und Siemens Schuckert Werken) abgenommen. Bereits ab Werk bis Ende 1982 wurde 103 118 mit einer anderen Übersetzung (Motorritzel, Antriebs-Großräder und Meßachse) ausgestattet. Sie erhielt Spezialdrehgestelle, mit denen Geschwindigkeiten bis 265 km/h vorgesehen waren. 103 118 stellte am 12.09.73 einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord mit 252,9 km/h zwischen Oelde und Gütersloh auf. Wegen Lokmangel entschloß man sich, die relevanten Teile an 103 003 abzugegeben, die somit neue Schnellfahrlok wurde.                                  

Anmerkung 103 118:

Abnahmedaten waren 16.02. und 10.03.1971. Zunächst bis 31.05.1974 dem Bw München Hbf zugeteilt, danach bis Dienstzeitende in Frankfurt beheimatet. Vom 28.06-03.07.74 fanden Meßfahrten mit zwei Meßwagen mit 250 km/h zwischen Brackwede und Ahlen (Westf.) statt. Bei der letzten Schnellfahrt am 03.07., die um 8.40 Uhr in Bielefeld begann und bis Hamm durchgeführt wurde, war der stellvertretende Generaldirektor der SNCF und Herren des DB Vorstandes anwesend. - Erste E2.0- Untersuchung am 28.01.77 im Aw Opladen abgeschloßen. In der Zeit vom 17. - 22.10.77 wurden auf der Schnellfahrstrecke Bielefeld - Hamm mit der 103 118 und einigen Meßwagen wieder Fahrten mit 250 km/h durchgeführt. Im Juni und Juli 79 fanden Meßfahrten mit 250 km/h zwischen Bielefeld und Hamm statt. - Dsts 80405 von Bielefeld nach Minden (23.06.82) anläßlich der Feier 75 Jahre Zentralämter (München und Minden) fuhren 103 118+ Dampflok 01 150+ 2 historische Rheingold-Wagen zur Ausstellung. -  Anfang 1980 stieß 103 118 frontal auf den für 300 km/h zugelassenen Meßwagen des BZA Minden auf. Der Meßwagen

Einfahrt von EC 19 Andreas Hofer nach Stuttgart am 22.09.96

Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h - Presseveranstaltung des BZA Minden

Auszug und Bilder aus DIE BUNDESBAHN - Zeitschrift  für aktuelle Verkehrsfragen Herausgegeben von der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe Mai 1974

Die Deutsche Bundesbahn fährt gegenwärtig eine zweite Versuchsserie mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h auf dem Abschnitt Brackwede-Ahlen der Strecke Minden-Hamm. In einer ersten Versuchsreihe im Spätsommer 1973 waren die Grundlagen für diese zweiten Schnellfahrversuche erarbeitet worden. Erstmals konnten jetzt Presse, Rundfunk und Fernsehen an diesen Versuchen teilnehmen. Täglich viermal fegt der Mel3zug der Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden mit Höchstgeschwindigkeit das sind 250 km/h oder 70 Meter pro Sekunde über die Teststrecke. Wie Präsident der DB und Mitglied des Vorstands Dr-Ing. Heinrich Lehmann in seinem vielbeachteten Artikel ‚Schneller fahren eine gemeinsame Entwicklungsaufgabe (Bundesbahn 2/74) erläutert, dienen diese Fahrversuche „der systematischen Vervollkommnung des bereits vorhandenen ‚know how; das Schwergewicht liegt in einer multidiziplinären Vorgehensweise, um die dynamischen Zusammenhänge zwischen Rad und Schiene, zwischen Fahrleitung, Fahrzeug und Oberbau vollständig aufzuklären. Hierzu ist eine sehr große Anzahl von Messungen erforderlich. Es sind mehrere Meßgruppen der Bundesbahn-Versuchsanstalten Minden und München und einige Meßteams wissenschaftlicher Institute an den Versuchsfahrten beteiligt. Bei den Fahrten registrieren hochempfindliche Meßgeräte im Zuge die Kräfte zwischen Rad und Schiene an Lokomotive und Wagen, Bewegungen am Drehgestell des Reisezugwagens und Beschleunigungen im Wagenkasten und am Lokaufbau. Die Lok ist mit vier Meßachsen ausgerüstet, mit denen die Führungskräfte gemessen werden. Eine Meßachse ist ebenfalls in einem Reisezugwagen eingebaut. Außerdem liefern eingebaute Meßaufnehmer über Kabelverbindungen ständig Informationen über Bewegungen und Beschleunigungen der abgefederten Massen in die Meßwagen, wo Geräte diese Daten aufzeichnen. Da neben dem Fahren mit 250 km/h auch ein sicheres Abbremsen gewährleistet sein muß, überwacht ein Team der Abteilung Bremsen der Mindener Versuchsanstalt die Funktionen der elektrischen Bremse der Lok und der Scheiben- und Magnetschienenbremsen der Reisezug- und Meßwagen. Der Bremsweg aus 250 km/h beträgt bei der jetzigen Bremseinstellung etwa 2 500 m. Die Oberbau-Meßgruppe untersucht unterdessen das Verhalten der Gleise. Dabei werden die Schwingungen des Gleises und der Schwellen auf Lichtstrahlschreibern registriert und später im Vergleich mit den Meßergebnissen, die an den Fahrzeugen gewonnen werden, ausgewertet. Über 100 Meßstellen werden bei der Oberfahrt des Versuchszuges in ihrem zeitlichen Verlauf registriert. Diese dynamischen Messungen werden ergänzt durch statische Untersuchungen an Schwellen und Schienen. Der erste Abschnitt von Druckwellenmessungen im Bahnhof Rheda durch die TU Hannover ist inzwischen abgeschlossen. Sie werden zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgenommen. Ebenfalls abgeschlossen sind die Bodendruckmessungen durch die Bundesbahn-Versuchsanstalt München. Der Einfluß der dynamischen Belastung auf die Bettungsverdichtung wird durch die Versuchsanstalt Minden mit Hilfe der lsotopenmeßtechnik ermittelt. Gleichzeitig laufen Verschleilßuntersuchungen mit einer radioaktiv bestrahlten Lokachse. Eine weitere Meßgruppe der Versuchsanstalt München ermittelt die Schallemission auf der freien Strecke und in Bahnhöfen. Der Meßzug selbst besteht aus der Lokomotive 103 118, einem Meßwagen, einem D-Zugwagen, dem Prototyp eines D-Zugwagens und einem Meßwagen. Die 103 118 ist die derzeit schnellste Lokomotive der DB. Eine geänderte Getriebeübersetzung bringt sie auf mehr als 250 km/h. Die neu entwickelten Meßwagen sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h gebaut und vielseitig für die verschiedensten Meßaufgaben der Bundesbahn-Versuchsanstalten verwendbar. Die 26,4 m langen Fahrzeuge mit eigenem Stromabnehmer verfügen über modernste elektronische Meßgeräte. Die Wagen haben Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz 36 und sind mit Hochleistungsscheiben- und Magnetschienenbremsen mit selbsttätiger pneumatischer Lastabbremsung und elektronischem Gleitschutz ausgerüstet. Jedes Fahrzeug hat einen Meßraum, einen Auswerteraum, ein Schlafabteil, eine Küche, eine Toilette, eine Werkstatt, einen Hochspannungsraum und einen Dieselraum mit einem Dieselmotor zur Stromerzeugung. Die in allen wesentlichen Räumen klimatisierten Fahrzeuge sind außerdem an den Stirnseiten mit Führerständen ausgerüstet. Wie immer bei der Bahn kommt auch bei den Schnellfahrten die Sicherheit zuerst. Bevor der Zug zur 250 km/h Fahrt startet, muß das Nachbargleis für alle anderen Fahrten gesperrt sein. Alle Signale im gesamten Schnellfahrabschnitt müssen „Fahrt frei zeigen. Dann erst bringen die 14000 PS der 103 118 den Versuchszug auf die gewünschten 250 km/h. Während der Fahrt besteht Sprechfunkverbindung mit den verantwortlichen Fahrdienstleitern und den Meßgruppen.

103 118 im Bw Augsburg am 04.04.79. Zu erkennen sind Meßsonden an den Achslagern. Foto: Karlheinz Eichner

RHEINSTAHL Werbung von 1974

Bericht aus DIE BUNDESBAHN, Ausgabe Januar 1972.

 

Auf der linken Rheinseite begegnen sich 103 141 (rechts, IC 815 “Mercator”) und 103 118 mit ihrem IC 614 “Drachenfels” nach Dortmund. Bei Boppard am 20.08.89.
Ausfahrt Köln Hbf am 18.08.89 mit IC 526
IC 515 in St.Goar

D 492 nach Stuttgart (-Karlsruhe) am 23.05.1989 bei Hochdorf

wurde stark in Mitleidenschaft gezogen. Die 103 118 wurde ins Aw Opladen überführt zur Schadfeststellung und Reparatur. Wegen Lokmangel der Serienmaschinen wurden die Schnellfahrdrehgestelle an 103 003 abgegeben. Die Umbauarbeiten erfolgten vom 27.12.82 bis zum 01.02.83 im Aw Opladen. Danach ging sie in den planmäßigen Dienst des Bw Frankfurt (M) 1 über. - Weiter Untersuchungen in Opladen waren zum 18.01.1985, 01.08.1989 und 18.05.94 (jeweils E2.0). Die einstige Schnellfahrlok beendete ihre Laufbahn nach einem Auffahrunfall (IC 655) im Frankfurter Hauptbahnhof am 02.10.97, dabei erlitt die Lok einen Trafoabriß. Die z-Stellung erfolgte noch am selben Tag. Verschrottet wurde die einstige Rennlok Ende 1998 - Anfang 1999 bei Bender in Opladen.

103 118, 492, 23.05.89.-7